List tegen verschrikkelijke vertraging trein Eindhoven-Aken

Trein van Arriva. © iStock
Een trein luttele kilometers de grens over te laten rijden, blijkt een enorme lijdensweg. Zeker een provincie als Limburg, die hoofdzakelijk aan het buitenland grenst, heeft veel last van deze bureaucratie. Een ‘list’ moet de impasse doorbreken.
Neem de afstand van station Heerlen naar station Aken. Dat is zo’n 20 kilometer. Toch lukt het al jaren niet om een intercity vanuit Eindhoven dat stukje te later doorrijden.
De Technische Universiteit Eindhoven en de RWTH in Aken zijn bolwerken van innovatie en technische ontwikkeling. Een goede treinverbinding kan de onderlinge (economische) contacten en het studentenverkeer een forse impuls geven. Bovendien worden hiermee twee stedelijke gebieden met zo’n 250.000 inwoners verbonden.

Stroomsystemen

De NS heeft er geen trek in. Een probleem is dat het stroomsysteem op het spoor in Duitsland anders is dan in Nederland. Alleen een trein die verschillende systemen aan boord heeft kan in beide landen rijden. Van Eindhoven naar Aken met de NS kost nu iets meer dan 1,5 uur reistijd, met overstap in Heerlen. Als de intercity kan doorrijden is de tijdwinst een klein half uur.

Voorzichtig begin

De provincie Limburg heeft een aantal jaar geleden een ‘list’ verzonnen om op zijn minst een voorzichtig begin te maken met een rechtstreekse intercityverbinding op het traject. Maar zelfs de uitvoering van dat plan kost jaren. Het kan zomaar duren tot 2026 voordat een beperkte verbinding is gerealiseerd. Niemand durft een harde datum te noemen.
De rechtstreekse intercity wordt toegevoegd aan de lopende openbaar vervoervergunning van Arriva in Limburg, zo is de bedoeling. Dat levert wel een hoop juridische aanpassingen op en dat kost ook weer tijd. Om nog maar te zwijgen over de financiële gevolgen.
Vivianne Heijnen, Limburgse staatssecretaris van Infrastructuur © ANP

Tekort

Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur heeft onlangs vastgelegd in een Kamerbrief dat de Limburgse oplossing jaarlijkse 3,8 miljoen euro exploitatieverlies oplevert. Dat heeft Arriva ook gelezen. Wie gaat dat betalen? Ook nog een politiek onderhandelingspunt en dat duurt al snel vele maanden.
Arriva stelt: "De dagranden en weekenden kunnen we rijden op verzoek van het ministerie en de provincie." Hier zijn de woorden 'op verzoek' cruciaal. Het exploitatieverlies gaat Arriva niet zelf dragen, is de boodschap.

Voorwaarde

In de bestaande vergunning, die nog loopt tot 2031, is destijds bij de aanbesteding opgenomen dat Arriva acht treinstellen moest hebben die zowel in Nederland, Duitsland als België kunnen rijden. Dat vergde extra technische voorzieningen in nieuwe treinen, want in de drie landen zijn drie verschillende stroomsystemen van toepassing.
Die voorwaarde in de aanbesteding kan nu worden uitgespeeld. Na lang bakkeleien en steun vanuit de Tweede Kamer is uit de bus gekomen dat op doordeweekse dagen vóór 8.00 uur en na 20:00 uur ruimte is op het spoor voor een directe intercity van Arriva tussen Eindhoven en Aken.

NS geen voorstander

In het weekeinde zijn de mogelijkheden ruimer, maar over de exacte uren loopt de discussie nog. Zo knabbelt Arriva weer aan de dominantie van de NS op het spoor, want die maatschappij is de enige die nu nog intercity's laat rijden. De NS zit uiteraard niet te wachten op extra concurrentie. Want de internationale Arriva-intercity gaat ook stoppen in Weert, Roermond, Sittard en Heerlen. Meer treinen is alleen maar goed voor de reiziger, redeneert de provincie. En de reiziger kan vast wennen aan de rechtstreekse snelle trein naar Aken.

Lange adem

Wanneer wordt het dan een ‘reguliere’ intercity – die de hele dag rijdt - tussen Eindhoven en Aken? Dat is een kwestie van heel lange adem, blijkt uit een brief van de staatssecretaris aan de Tweede Kamer. “Om de bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising,” aldus de staatssecretaris.
Geschat prijskaartje: 920 miljoen euro. Gereserveerd budget: 0 euro. De vraag ligt nog op tafel of er goedkopere sneller werkende oplossingen te bedenken zijn.
De lange termijnvariant wordt dus echt een zaak van vele jaren. De korte termijnvariant van de provincie Limburg lijkt nu al niet meer haalbaar per december 2024. Want als op 1 april komend jaar, over ruim drie maanden dus, niet alles in kannen en kruiken is, dan kan de wijziging niet meer worden ingepast in de treindienstregeling van 2025.

Arriva wedt inmiddels op twee paarden. Uiteraard vindt Arriva het prima dat de provincie zich inspant, maar het bedrijf heeft bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM) ook een verzoek ingediend om in het hele land maar liefst 24 stoptreinen en 2 intercitylijnen over te nemen van de NS. Een van de intercitylijnen is Eindhoven-Heerlen per december 2025, met één keer per uur doorrijden naar Aken. “We doen deze aanvraag nu voordat er onomkeerbare besluiten worden genomen door het kabinet om het hoofdrailnet tot 2033 onderhands te gunnen aan NS.”

Eindhoven-Düsseldorf

Een snelle treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf via Venlo, gaat er wel komen. Eind 2026 is deze lijn klaar, de aanbesteding in Duitsland is achter de rug. Om het echt substantieel sneller te laten gaan moet aan de Duitse kant wel nog een stuk enkelspoor worden verdubbeld. De reistijd van Eindhoven naar Düsseldorf is nu 1 uur en 50 minuten. Dat wordt een klein half uur minder als het enkele spoor is vervangen.

Drielandentrein

Na jaren overleg is ook de zogenoemde Drielandentrein bijna een feit: een rechtstreekse treinverbinding tussen Aken en Luik via Limburgse stations. Arriva kan dat leveren vanwege de aanbestedingseis destijds dat treinen op de drie stroomsystemen van Nederland, België en Duitsland moeten kunnen rijden.
Om een idee te geven van de ingewikkelde procedures: aan tafel zaten uit Duitsland Nahverkehr Rheinland en het Aachener Verkehrsverbund, uit België het Kabinet, de Federale overheidsdienst, de Belgische vervoerder NMBS en spoorbeheerder Infrabel en uit Nederland het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ProRail, de provincie Limburg en vervoerders NS en Arriva.
Route van Drielandentrein. © Bron: Nieuwssite Duurzaam Mobiel

Vertraagde testritten

De testritten van de Drielandentrein zijn deze maand met vertraging begonnen. Zoals zoveel processen in treinenland, is dit ook weer tijdrovend. Het kan zomaar nog een half jaar duren. Tot die tijd rijden er bussen in plaats van sneltreinen tussen Maastricht en Heerlen.
Het voordeel van de Drielandentrein is dat zowel in Aken als in Luik de hogesnelheidstreinen stoppen. Een rit van Valkenburg naar Parijs vergt volgend jaar nog maar één overstap en duurt nauwelijks langer dan van Valkenburg naar Amsterdam.

Hamont-Weert

Een van de meest onbegrijpelijke spoorwegdossiers in Limburg is al vele jaren de grensoverschrijdende treinverbinding tussen het Belgische Hamont en Weert om een aansluiting naar Antwerpen te realiseren. Ook de Limburgse staatssecretaris Heijnen, die als geen ander weet hoe Limburg samenhangt met het buitenland, heeft in dit dossier geen wezenlijke vooruitgang kunnen boeken.
Afbeelding ter illustratie
Tussen de stations van Weert en Hamont ligt een stuk spoor van acht kilometer dat nu alleen voor vracht wordt gebruikt. Als die lijn wordt geëlektrificeerd, komt er een directe verbinding tussen Weert en Antwerpen. Reizigers uit Limburg hoeven dan niet meer via Luik of Roosendaal naar Antwerpen. En de aanvoer van Belgische reizigers naar Eindhoven – via Weert – zou een stuk eenvoudiger worden.

Belgisch spoorsysteem

De enige realistische en goedkoopste oplossing is volgens de staatssecretaris de aanleg van een volledig Belgisch spoorsysteem tot aan station Weert, zo schreef ze afgelopen najaar. De kosten zijn - met een ruime marge - geraamd tussen de € 47 en € 88 miljoen. En dat is exclusief eventuele maatregelen tegen geluid- en trillinghinder of voor instandhouding van het Natura2000 gebied.
Elektrificatie van de acht kilometer spoorlijn stond al in het regeerakkoord van het kabinet, Rutte III, maar er is nog altijd geen werk van gemaakt. Aan de Belgische kant is er wel al een bovenleiding. Rutte IV stapt binnenkort op en de hete aardappel wordt opnieuw doorgeschoven naar het volgende kabinet.
💬 WhatsApp ons!
Heb jij een tip of opmerking voor de redactie? Stuur ons een bericht via whatsapp of stuur een mail naar redactie@1limburg.nl!